La semana pasada, el Gobierno Nacional adjudicó la licitación del tramo argentino de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Como se señaló, la Resolución 36/2026 de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) adjudicó la licitación del tramo argentino al consorcio conformado por la empresa belga Jan De Nul y la argentina Servimagnus, que operarán el corredor por 25 años, y ya se reabre el debate sobre tarifas, ambiente y control estatal del Paraná.
La licitación contempla la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y las tareas de dragado, redragado y mantenimiento del tramo argentino. Su propuesta incluye inversión privada, personal calificado, equipamiento y transferencia tecnológica, para un proyecto que incluye a una de las infraestructuras más estratégicas del país. La Hidrovía concentra el 80% del comercio exterior de la República Argentina y conecta más de 3.400 km que unen al país con Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay.
En este contexto, El Estratégico tuvo la oportunidad de dialogar y conversar con Juan Carlos Donato, Consultor en Ecosistemas Portuarios, acerca del impacto de esta adjudicación. Con una mirada estratégica y especializada, Donato analiza el impacto y los beneficios de la reciente medida del Gobierno Nacional, que impactará de lleno en las operaciones en el tramo argentino de la Hidrovía durante los próximos 25 años. A continuación, la entrevista completa.
El Estratégico – Desde su perspectiva, ¿cómo considera que impacta a la Hidrovía Paraguay Paraná, la adjudicación de la al consorcio conformado por Jan De Nul y Servimagnus?
Juan Carlos Donato – Lo primero es aclarar que lo que se licitó es el dragado, balizamiento y cobro de peaje, del tramo argentino del Río Paraná, nuestro Paraná, no quiero sumarme a la confusión instalada, adrede el Acuerdo de Transporte Fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres-Puerto de Nueva Palmira) suscrito con las Repúblicas de Bolivia, Federativa del Brasil, Paraguay y Oriental del Uruguay.
Aquel tratado firmado en Las Leñas – Mendoza, el 26 de junio de 1992, casi que excluyó a Argentina del Paraná, 3 años después se concesionó el río y el consorcio ganador Jan de Nul -EMEPA decidieron operar bajo el nombre de HIDROVÍA S.A, vaya casualidad, de ahí en más el nombre Río Paraná fue cambiado, para ocultar un negocio al que la palabra escándalo, le queda chica.
El impacto que tendrá esta nueva concesión, para el Río Paraná, será negativo y soy generoso con el término utilizado. Basta con leer el informe de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) presentado a mediados de mayo, evidencia que la ANPyN, repitió defectos que ya habían sido advertidos en el procedimiento licitatorio anteriores, sobre todo en lo que tiene que ver con el impacto ambiental.
El informe de la PIA confirmó lo que veníamos advirtiendo: falta de una Evaluación de Impacto Ambiental, previa y participativa. Riesgos ambientales no mitigados e incumplimiento de normativas que regulan el acceso a la información ambiental durante el proceso de Audiencia Pública, esas restricciones obedecen a que el PGA (plan de gestión Ambiental) con que se concesionó a Jan de Nul – Servimagnus, es de 2011, nada tiene que ver con el comportamiento actual del río, no se estudió la crisis hídrica por la bajante 2020/2022, ni los problemas de abastecimiento y contaminación en la provisión de agua a poblaciones ribereñas, caso Victoria Entre Ríos, se ignoró todo.
EE – Según la información con la que cuenta y su experiencia en el área, ¿considera acorde y beneficiosa la decisión del Gobierno Nacional sobre la adjudicación?
JCD – Acorde es un sinónimo que implica conformidad, coherencia y congruencia, no aplica para esta nueva concesión del Río Paraná.
El término beneficio hace referencia a cualquier bien, utilidad o provecho que se recibe o se otorga, por ello tampoco puede decirse que esta licitación es beneficiosa, no hay nada de eso para para la producción, la industria, la logística y el empleo argentino.
Hay que decir que la decisión del actual gobierno, no se ajusta a las necesidades de nuestro país, pero también es justo transparentar que este problema se originó en 2017, heredó y no cambió los equipos técnicos – políticos que gestionaron fracasos de los dos gobiernos anteriores.
En cuanto a la evaluación que puedo hacer basado en mi experiencia como excoordinador de Puertos, hay un punto central que me permite pensar que no es acorde ni beneficiosa esta licitación y es la ausencia de supervisión del Río Paraná, otra vez en manos de un Consorcio empresario, el estado cediendo los datos y la gestión estratégica, esto lo vimos en la gestión del Ing. Tettamanti, como Autoridad Nacional de Puertos y Navegación entre 2012 y 2015.
En ese momento el estado había perdido toda presencia en el Paraná, el Concesionario era Jan de Nul, el mismo que ahora resultó ganador, concentraba toda la información y gestión del Río, nos costó mucho esfuerzo, por ejemplo, subir los inspectores de la exSubsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación (hoy ANPyN) a las lanchas de relevamientos, algo tan básico como eso.
A partir de 2016, se volvió a esa lógica que, al parecer, continuará en esta nueva etapa de concesión.
EE – ¿Por qué la Vía Navegable Troncal es una infraestructura estratégica para la Argentina? ¿Cuál es su importancia?
JCD – Es una pregunta clave, porque va a la estructura ósea de esta cuestión. Toda la discusión sobre profundidades, canales, peajes, plazos de concesión y mecanismos de contratación y gestión ambiental, es muy importante, pero fundamental es que la Argentina acaba de consolidar un modelo de navegación que condiciona su desarrollo económico, territorial, industrial, logístico y por ende geopolítico.
Podemos decir que el problema no es el dragado, si no este modelo, que propone separar los puertos, por un lado, los ferrocarriles y la navegación por otro. La industria escindida de la energía y la logística, una visión que fragmenta todo e impide la construcción de una estrategia nacional.
Esta licitación fue estructurada para responder a las necesidades del sector agroindustrial y deja afuera a todo el resto, de hecho son los únicos que celebran este resultado y ya salen a proponer 40 pies de calado. Suena a despropósito.
Ese enfoque reduce la matriz logística de la Argentina. Es decir, la forma en que el país se conecta y comercia con el mundo, ahí radica una decisión geopolítica, un país que integra su sistema productivo, con sus economías regionales, a través de un sistema navegable integrado, o lo subordina a intereses externos. A contramano de los países exportadores, que no se cierran, pero que aumentan incidencia estatal sobre sus flujos estratégicos.
EE – ¿Cómo considera que se puede lograr una vía navegable moderna y eficiente, como a la que aspiran Jan De Nul y Servimagnus, según las declaraciones recientes?
JCD – Esas son declaraciones típicas del momento, expresadas la semana pasada en ambiente de celebración, expresadas por un Gerente de la empresa asociada a Jan De Nul, que para mí no cuentan.
Mis consideraciones se basan en los pliegos licitatorios y de vuelta, estos no reflejaron las necesidades estratégicas, productivas, ni logísticas de nuestro país.
No puede ser moderna y eficiente, cuando de entrada dejó afuera al puerto de Santa Fe, al que se considera inviable. A los puertos del NEA, excluyendo el dragado del Alto Paraná donde hay dos puertos medulares como Posadas e Ituzaingó, al Río Paraguay que contiene otros dos puertos estratégicos como Formosa Capital y Las Palmas de Chaco.
Por último: abandona el dragado del Riacho Barranqueras (Vía navegable federal secundaria) que deja sin posibilidades al puerto homónimo. No encuentro razones para pensar en eficiencia y modernidad.
EE – ¿Es verdad que, a partir de la adjudicación, se reducirán los costos logísticos y se bajarán las tarifas de los peajes?
JCD – El pliego establece una Tarifa Básica de Referencia que funciona como costo unitario por tonelada de registro neto (TRN), es decir que garantiza al concesionario un piso de recaudación considerable.
Para el tráfico internacional entre el Océano y Confluencia, el valor de inicio se fija en USD 4,39 por TRN en la Etapa 0. Es un tope técnico, ya que el concesionario podrá ofertar por debajo de ese número, pero no por encima.
La proyección muestra cómo evolucionará esa tarifa con las obras de profundización. En el año 3 se estima un valor de USD 5,46; en el séptimo año subiría a USD 7,18; y hacia el final del contrato, en el año 25, el costo proyectado asciende a USD 11,20. Es decir, en el horizonte de la concesión, la tarifa promedio por TRN prácticamente se duplicará.
La Administración Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), sostiene que la fijación de la tarifa en USD 3,80 representa un hito histórico de optimización y una reducción de costos del 15% respecto de los USD 4,30 vigentes, sin embargo, la auditoría del registro histórico y la estructura de costos demuestran una realidad matemática inversa.
Evolución del Costo de Peaje
Desde el inicio de la privatización en 1995, la tarifa base era de USD 0,97, sufriendo escalones ascendentes: USD 1,136 en 1997 por la incorporación del Canal Martín García; USD 1,65 en 2002 -siendo la única concesión pública que eludió la pesificación obligatoria-; USD 2,25 en septiembre de 2006; y USD 3,06 en septiembre de 2014.
En marzo de 2023, la Administración General de Puertos (AGP) convalidó un incremento del costo por metro cúbico dragado a Jan de Nul (JdN), elevándolo de USD 5,85 a USD 7,17 que generó descalce financiero y creó una deuda comercial consolidada que escaló a USD 94,5 millones hacia septiembre de 2024.
La tarifa actual de USD 4,30 se estructuró sumando a la base histórica de USD 3,06 dos componentes transitorios: USD 0,76 destinados a un fondo de mejoras y USD 0,48 específicos para cancelar las deudas de arrastre con Jan De Nul (anterior concesionario) que ahora ganó la nueva licitación. Le harán pagar al productor argentino la deuda con el concesionario.
Si la ANPyN hubiera aplicado estrictamente la fórmula polinómica de ajuste, prevista en los pliegos originales desde 1995, equilibrándola con el tráfico de buques por la VNT que se triplicó, la tarifa real de peaje debiera rondar hoy los USD 2,50.
No parece que la nueva concesión de dragado y balizamiento del Río Paraná, Confluencia – Océano, signifique reducción de tarifa por peaje, ni costos logísticos para productores argentinos.
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