La decisión de intervenir el Puerto de Ushuaia implica un salto en la relación entre Nación y provincia en un punto neurálgico de infraestructura estratégica. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN) resolvió una intervención administrativa por 12 meses, prorrogables, sobre la infraestructura de explotación, equipos, instalaciones y todo lo relativo a la operación dentro del perímetro portuario, tras concluir que hubo uso impropio de fondos, deterioro estructural del muelle y déficits de seguridad y tecnología que comprometen la habilitación.
En paralelo, dispuso la suspensión de la habilitación por el mismo plazo, aunque postergó su aplicación inmediata para no comprometer la operatoria en plena temporada alta. El punto institucional de fondo es la base jurídica que invoca el Estado nacional para avanzar sobre una terminal cuya administración y explotación fueron transferidas a la provincia en los años 90.
La resolución reconstruye una cadena normativa que combina la Ley de Actividades Portuarias y su reglamentación, donde la ANPyN se asume como Autoridad Portuaria Nacional con poder de control y sanción, con el Convenio Nación–Provincia de 1992 que fijó condiciones: los ingresos del puerto deben contabilizarse por separado y aplicarse exclusivamente a administración, operación, capacitación e inversiones portuarias. En esa lectura, el problema no es solo de “gestión deficiente”, sino de incumplimiento de reglas de afectación específica en un activo cuya habilitación depende del poder de policía nacional en materia portuaria, de navegación, seguridad y ambiente.
El disparador formal fue una denuncia originada en actores del sistema portuario local y amplificada por sindicatos y empresas vinculadas a la actividad. La ANPyN vincula el conflicto con la Ley provincial 1596, que creó un mecanismo excepcional para atender deuda de la obra social estatal fueguina (OSEF) con financiamiento atado al superávit del Puerto de Ushuaia.
Para el organismo nacional, ese diseño tensiona la autonomía financiera de la Dirección Provincial de Puertos y, sobre todo, desnaturaliza la obligación de reinvertir el excedente en el propio puerto.
En términos operativos, la intervención se apoya en una inspección realizada entre el 30 de septiembre y el 1 de octubre de 2025, cuyos hallazgos describen un deterioro significativo del muelle comercial, con foco en el Sitio 3, y una batería de fallas de seguridad: defensas gastadas, deformaciones en amarras, problemas de pavimentos, sistemas contra incendios obsoletos o discontinuos, señalización y alumbrado insuficientes, deficiencias en drenaje, control de tránsito pesado y mantenimiento preventivo.
La resolución suma deficiencias ambientales y de protocolos, y un capítulo especialmente sensible para una terminal multipropósito: la falta de un protocolo formal y medidas físicas que ordenen la operación simultánea de carga y el movimiento de pasajeros de cruceros.
La intervención no solo mira obras, sino caja, tecnología y control del perímetro
El texto también introduce una dimensión fiscal-administrativa que explica por qué la intervención no se limita a “reparar pilotes”. Según el análisis de la documentación contable aportada por la autoridad provincial, la estructura del gasto devengado al 30 de septiembre de 2025 mostraría una alta concentración en gastos de personal y en activos financieros orientados a préstamos, junto con un nivel muy bajo de ejecución de obras de infraestructura portuaria frente a necesidades urgentes identificadas por los propios planes del ente y por los relevamientos técnicos.
La ANPyN traduce ese cuadro como un desbalance entre préstamos otorgados y baja inversión, con riesgo de comprometer recursos futuros para las obras que hacen a la operación segura.
La resolución agrega un componente que, en el ecosistema de infraestructura crítica, pesa tanto como el hormigón: tecnología y ciberseguridad. El diagnóstico describe falta de estándares mínimos de seguridad de la información, carencia de personal idóneo suficiente, inexistencia de auditorías y documentación respaldatoria de sistemas internos, y un riesgo alto de indisponibilidad o pérdida de integridad/confidencialidad de información operativa.
En un puerto que combina turismo internacional, logística y actividad multipropósito, ese capítulo opera como argumento “duro” para justificar una intervención bajo el paraguas de seguridad portuaria y navegación.
En la práctica, la intervención le da al Estado nacional un comando directo sobre la gestión técnica, operativa y administrativa del puerto en lo que hace a la infraestructura y la operación dentro del perímetro definido por la planimetría anexa.
La resolución fija además una unidad ejecutora interna (la Gerencia de Coordinación Técnica de la ANPyN), habilita la colaboración técnica de la Administración General de Puertos S.A.U., en liquidación, por su pericia y antecedentes, y faculta a requerir apoyo a ARCA y Prefectura Naval Argentina para asegurar cumplimiento, control y medidas dentro de sus competencias.
El diseño incluye una válvula de presión: aunque la suspensión de la habilitación quedó diferida por razones de razonabilidad, continuidad de servicios, temporada de cruceros y carácter estratégico del puerto para la actividad antártica, la ANPyN se reserva la posibilidad de activarla “de manera inmediata” si la intervención administrativa no puede ejecutarse correctamente. Es un mensaje de poder administrativo: primero se interviene para normalizar sin cortar actividad; si el dispositivo no corre, se activa la sanción plena.
El conflicto con Tierra del Fuego es, inevitablemente, federal. La provincia ya anticipó que buscará frenar la medida en la Justicia bajo el argumento de un avance sobre su autonomía. Para Nación, el caso ofrece una justificación con doble anclaje: por un lado, el incumplimiento de las condiciones del convenio de transferencia y de la normativa portuaria; por otro, la tutela del “interés público comprometido” en seguridad operativa, ambiente y continuidad de un nodo clave del Atlántico Sur y de la logística antártica. Esa tensión entre autonomía provincial y poder de policía nacional es el corazón político-institucional de la disputa.
Hacia adelante, el impacto real se medirá en tres tableros. En el operativo, si la intervención logra corregir déficits sin afectar la temporada y sin incidentes. En el fiscal-administrativo, si se reordena la afectación de fondos y se reconstruye una programación de obras consistente con el crecimiento de cruceros y la operación multipropósito. Y en el institucional, si la judicialización se convierte en una pulseada que limite o legitime la capacidad de la ANPyN de intervenir puertos provinciales cuando argumenta incumplimientos graves.
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