Tras el rechazo del Congreso, el Gobierno nacional comenzó a restablecer la semana pasada la vigencia de organismos públicos que se buscaban desregular, medida oficializada mediante los Decretos 627/2025 y 628/2025, publicados en el Boletín Oficial. Puntualmente, el Poder Ejecutivo oficializó la derogación del DNU 340/25 y reinstaló el marco normativo previo, que afectaba directamente al sector portuario e impulsaba la desregulación de la Marina Mercante Nacional.
Si bien queda en pausa regulatoria, entre la incertidumbre y la necesidad de una reforma integral, ahora se restituye la vigencia de todas las normas que habían sido derogadas, modificadas o sustituidas por el Decreto 340/2025, el cual había establecido un régimen de excepción para la Marina Mercante Nacional. El Ejecutivo argumentó que, ante la falta de un nuevo marco regulatorio, es preferible volver al régimen anterior para evitar una mayor desregulación y crisis operativa en la industria marítima.
En paralelo, la publicación oficial de la derogación también instruye a las autoridades competentes a implementar medidas administrativas para garantizar su aplicación efectiva. Se enfatiza que la derogación legislativa no implica la reactivación automática de las normas previas, por lo que se requiere una acción expresa del Ejecutivo para restablecerlas. Sin embargo, el objetivo declarado es recuperar certidumbre jurídica en un sector considerado estratégico para la soberanía, el comercio exterior y el desarrollo federal
En este contexto, El Estratégico tuvo la oportunidad de dialogar con Horacio Tettamanti, Ingeniero naval y mecánico de la UBA, empresario Socio fundador del Grupo SPI y ex Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación. A continuación, la entrevista completa.
El Estratégico — ¿Qué implica la restitución del régimen anterior para los puertos, armadores y operadores logísticos? ¿Es viable sostener el régimen anterior?
Horacio Tettamanti — La Argentina reinició, una vez más, los debates sobre la marina mercante, la industria naval y el sistema portuario y de vías navegables, sin haber podido consolidar una política de Estado estable y sostenida. Se encuentra en una encrucijada estratégica: la decisión es continuar con un modelo fragmentado y colonial, que condena a cada sector a medidas aisladas y a una espiral de decadencia, o avanzar hacia un sistema integrado, capaz de reducir los costos logísticos, potenciar la marina mercante nacional, la actividad portuaria y sus vías navegables y la industria naval, garantizando que los beneficios se distribuyan equitativamente en toda la sociedad.
Los debates actuales, incluso con el acompañamiento de gremios y cámaras empresarias, suelen tratar los componentes marítimos como unidades de negocio aisladas, reproduciendo y consolidando la desarticulación estructural del sistema, dando por sentado que el actual modelo es inamovible, y que la política no tiene capacidad de reemplazarlo por otro que responda a las necesidades del país. Este enfoque (con la industria naval sin representatividad, capitanes y gremios marítimos concentrados en medidas complementarias, una marina mercante enfocada en reducciones impositivas y puertos regionales abandonados) reproduce un juego de suma cero, donde cada sector defiende intereses corporativos sin un horizonte logístico nacional ni un proyecto sistemático para el complejo marítimo y fluvial argentino.
La disyuntiva planteada entre fragmentación e integración en el sistema logístico argentino resulta clave para el futuro del desarrollo nacional. Pasar de un esquema disperso, con altos costos, a uno articulado que priorice el transporte por agua y ferrocarril, representa una oportunidad estratégica para mejorar la competitividad del país. Cada punto de flete que se logre migrar desde el transporte carretero hacia el agua o el ferrocarril significará un ahorro sustancial en los costos logísticos argentinos. Esta transformación no solo generará eficiencia económica, sino que también fortalecerá la soberanía nacional al recuperar el control sobre nuestros medios de transporte y producción.
Pero el desafío consiste en ofrecer a la comunidad un modelo de desarrollo que agregue valor, impulse a la flota de bandera, la industria naval y portuaria, y garantice que los beneficios se distribuyan de manera equitativa entre todos los sectores de la Sociedad. La clave está en asumir la integración logística como política de Estado.
“La Argentina posee ventajas naturales únicas para convertirse en potencia logística regional gracias a sus ríos y litorales marítimos. Sin embargo, la reiteración de debates inconclusos y la persistencia de un enfoque fragmentado han impedido materializar una política marítima integral”
EE — ¿Qué tipo de reforma necesita la Marina Mercante para ser competitiva y soberana? ¿Qué elementos debería incluir un nuevo régimen legal para fortalecer el sistema portuario argentino como eje estratégico del comercio exterior?
HT — Documentos y marcos normativos como el Decreto 1010/2004 o la plataforma estratégica de 2003, durante el gobierno de Néstor Kirchner, ya habían planteado la necesidad de establecer un nuevo sistema marítimo y fluvial integrado, con eje en la soberanía logística, acompañado de un cronograma normativo que lamentablemente quedó trunco y debe ser retomado. Kirchner concibió la articulación de puertos, vías navegables, flota mercante e industria naval bajo una única normativa y una única autoridad de aplicación, en contraste con la visión neoliberal de fragmentación sectorial y apertura indiscriminada al capital extranjero.
Ahora, la estrategia debe revertir la lógica de fragmentación del actual modelo y construir un sistema marítimo integral, con la carga como eje ordenador. Los cuatro componentes —puertos, vías navegables, flota mercante e industria naval— deben funcionar como subsistemas sinérgicos, no como rivales.
Históricamente, el cabotaje de bandera argentina permitió el desarrollo territorial y la integración de regiones como la Patagonia y la Mesopotamia. Recuperar esa lógica hoy significa migrar cargas desde la carretera hacia el transporte fluvial y marítimo, reduciendo costos, tiempos e impacto ambiental. Asimismo, es indispensable ordenar los reclamos sindicales y sectoriales dentro de una política logística de Estado, evitando la competencia entre camioneros, ferroviarios, constructores navales, marinos y portuarios. Todos deben integrarse en un mismo proyecto.
En este contexto, algunas recomendaciones estratégicas son:
- Reafirmar el cabotaje nacional: Fortalecer la obligación legal de transportar carga doméstica en buques de bandera argentina, con fiscalización efectiva.
- Integración regional selectiva: Restablecer y actualizar acuerdos bilaterales (ej. con Brasil y Uruguay) que aseguren transporte regional con flotas nacionales.
- Incentivos fiscales alineados con la bandera nacional: Beneficios concretos para exportadores que utilicen buques argentinos en su cadena logística, modificación del código aduanero.
- Plan de inversión en puertos y astilleros: Financiar puertos regionales y astilleros públicos y privados, evitando la concentración en Buenos Aires.
- Autoridad de aplicación única: Crear una autoridad marítima y fluvial central, con rango de Secretaría de Estado bajo la Jefatura de Gabinete, que articule la política portuaria, industrial y mercante.
- Desarrollo federal y ambiental: Promover el cabotaje como herramienta de desarrollo territorial equilibrado y de reducción de emisiones, alineado con la transición energética.
“El desafío actual es transformar la visión histórica de integración —ya esbozada en los 2000— en una estrategia sostenida, con la carga como eje ordenador, la bandera nacional como condición, y la sinergia puerto–flota–astillero como motor de competitividad, empleo y soberanía”
EE — ¿Qué conclusiones puede abordar sobre la actualidad del sector?
HT — Todo el sistema marítimo y logístico converge en un punto central: la carga.
- Sin carga no hay puertos.
- Sin puertos no hay marina mercante.
- Sin marina mercante no puede desarrollarse la industria naval.
La planificación debe comenzar con la protección y gestión soberana de la carga argentina, en tres dimensiones principales:
- Carga de cabotaje nacional: ámbito de plena soberanía que debe ser defendido con una reserva de carga firme.
Esta constituye la base de la flota fluvial, los puertos, la marina mercante y la industria naval.
Sin integración vertical de la navegación, la presencia de puertos extranjeros en la vía troncal garantiza la neutralización de la ley de cabotaje.
Sin el Canal Magdalena no existe posibilidad de migrar la logística interna al agua.
Sin un puerto fluvial hub propio de 14 metros, no se podrán defender los intereses de las cargas de exportación e importación.
- Carga regional (Mercosur): requiere marcos bilaterales y multilaterales que prioricen flotas nacionales, excluyendo banderas de conveniencia.
Es necesario recuperar la Resolución 1108 y el tratado bilateral con Brasil, para llevarlo al Mercosur como política central.
La anulación de la Res. 1108 y la denuncia del tratado con Brasil demolió 25 años de trabajo en defensa de la bandera regional: fue una tragedia.
- Carga internacional: debe regularse bajo normas específicas que defiendan la soberanía logística y la competitividad.
Es imprescindible aplicar medidas fiscales y aduaneras que impulsen exportaciones bajo esquema CIF e importaciones bajo esquema FOB.
Hoy Argentina sufre la tragedia de que el 100% de sus importaciones son CIF y sus exportaciones FOB: el peor escenario posible.
Perón ya había explicado que la reconstrucción de la flota fluvial y marítima no era una cuestión ideológica, sino económica: era imposible comercializar ciertos productos sin una infraestructura eficiente de transporte por agua. Su visión es hoy más vigente que en la década de 1940.
La Argentina posee ventajas naturales únicas para convertirse en potencia logística regional gracias a sus ríos y litorales marítimos. Sin embargo, la reiteración de debates inconclusos y la persistencia de un enfoque fragmentado han impedido materializar una política marítima integral. El desafío actual es transformar la visión histórica de integración —ya esbozada en los 2000— en una estrategia sostenida, con la carga como eje ordenador, la bandera nacional como condición, y la sinergia puerto–flota–astillero como motor de competitividad, empleo y soberanía.
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