El Canal Magdalena es uno de los proyectos de infraestructura más debatidos. Se trata de una vía de navegación proyectada en el sector austral del Río de la Plata, al sur del Canal Punta Indio. De concretarse, permitiría a los buques navegar directamente desde los puertos del río Paraná hacia el océano Atlántico sin la necesidad de cruzar aguas uruguayas. La dependencia de Argentina hacia el Canal Punta Indio representa una limitación operativa en términos económicos y geopolíticos.
Argentina es un país con más de 4.700 kilómetros de litoral marítimo. Su Cuenca del Plata se constituye como uno de los sistemas fluviales más estratégicos e importantes del mundo. Actualmente, la conexión entre los puertos fluviales argentinos con el litoral marítimo, exige el paso por el Canal Punta Indio, lo que obliga a los barcos a navegar por el área de influencia operativa del puerto de Montevideo. El Canal Magdalena, proyectado como una prolongación rectilínea hacia el sur de casi 56 kilómetros y de doble vía, resolvería la dependencia. Sin embargo, el proyecto lleva una década de debates.
De acuerdo a investigaciones realizadas por el Capitán de Fragata Oscar Manuel Arce, de los 5.000 buques que transitan el Río de la Plata al año, alrededor del 90% se dirigen a nuestros puertos o bien provienen de ellos. Estos números representan el 80% de las exportaciones y el 95% de las importaciones de nuestro país. La espera y fondeo frente a Montevideo generan al país vecino entre 100 y 150 millones de dólares anuales.
El Canal Punta Indio, hoy día la única vía de acceso a nuestros puertos fluviales, se ve afectado por corrientes de marea transversales lo que requiere un dragado continuo cuyo costo anual se eleva a los 12 millones de dólares. El canal, al ser de una sola vía, requiere coordinación con el CONTRASE, lo que llega a ocasionar demoras de entre 3 y 16 días. Demoras que se traducen en sobrecostos. La importancia estratégica del canal es innegable para sus defensores. Algunos analistas del área económica sostienen que, de llevarse adelante el proyecto del Canal Magdalena, los beneficios económicos proyectados a generarse serían entre 145 y 243 millones de dólares por año.
Sin embargo, no todo el sector técnico y productivo sostiene ese diagnóstico de urgencia. Sectores vinculados al comercio exterior consideran que los beneficios son relativos. De acuerdo a estimaciones, el dragado del Canal Magdalena demandaría una inversión inicial de 473 millones de dólares mientras que la adecuación del Canal Punta Indio requeriría alrededor de 289 millones. La brecha presupuestaria es amplia, 184 millones de dólares a favor de la adecuación. Como contracara estos estudios destacan que el Canal Magdalena generaría un ahorro en mantenimiento de dragado de alrededor de 4,4 millones de dólares anuales considerando la reducción en la carga de sedimentación.
La primera licitación tuvo lugar en el 2014 durante el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner. Si bien llegó a la etapa de presentación y apertura de sobres, las condiciones de pesificación que estipulaba el pliego y el contexto económico nacional impidieron la adjudicación del contrato. En 2023, bajo la gestión de Alberto Fernández, el proyecto se reactivó y hubo un segundo llamado a licitación. Sin embargo, al repetirse la pesificación del pliego y un alto contexto de volatilidad cambiaria, las ofertas no llegaron y se lo declaró desierto.
El gobierno del actual presidente Javier Milei excluyó las partidas presupuestarias al Canal Magdalena, retirándolo de la Ley de Presupuesto 2025, y avanzó firme en el proceso de concesión de la Vía Navegable Troncal. Las principales operadoras internacionales mueven sus fichas en el tablero. La firma belga Jan de Nul ratificó su oferta.
Ante la decisión nacional de paralizar la obra del Canal Magdalena, la Provincia de Buenos Aires reclamó la transferencia de la jurisdicción y competencia para llevar adelante el proyecto por cuenta propia. Desde el gobierno provincial se llevó adelante la creación de la Comisión Asesora Canal Magdalena, buscando coordinar planes de acción para el dragado y balizamiento. La disputa con el Gobierno Nacional escaló hasta el Congreso de la Nación mediante un proyecto de ley cuyo objetivo es obligar al Poder Ejecutivo a celebrar un Convenio de Transferencia con la provincia.
A mediados de 2026 el Canal Magdalena no cuenta con presupuesto nacional asignado y la disputa de jurisdicción entre la Nación y la Provincia de Buenos Aires continúa sin resolución formal. El frente internacional quedó despejado en 2017, cuando expiró el plazo formal para que Uruguay presentase reclamos sobre el proyecto, y los estudios técnicos de factibilidad realizados en 2009-2014 mantienen su validez. La parálisis del Canal Magdalena responde al plano doméstico: la discusión técnica-soberana queda subsumida a los vaivenes económicos y las diversas prioridades estratégicas y presupuestarias de los gobiernos de turno.
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